Iniziamo a raccontare i nostri
veicoli, e partiamo da IDRA.
Proprio in questi giorni, infatti,
IDRApegasus ha ceduto il testimone
alla sua “mamma” IDRA11 in quanto non più conforme al regolamento tecnico della SEM del
2015 ed è andata in esposizione al Museo dell’Automobile di Torino. Ci piace
l’idea di “celebrarla” cercando di fare conoscere cosa si nasconde “dentro” un
prototipo ad alto contenuto tecnologico.
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| IDRApegasus e IDRA11 Si passano il testimone al Museo dell'Automobile di Torino |
IDRApegasus ha partecipato alla SEM nella
categoria prototype, dedicata a veicoli molto spinti a livello di
progettazione, soprattutto in termini di ingombri e alleggerimenti, e, in
particolare, nella categoria “a idrogeno”, il che vuol dire utilizzare una Fuel
Cell.
IDRApegasus ha infatti una fuel cell da
1 kW alimentata da idrogeno gassoso, la cui corrente elettrica prodotta alimenta
un motore elettrico da soli 200 W ed è stata capace di ottenere un consumo di 3023 km con l’equivalente energetico di un litro
di benzina. I risultati della competizione vengono infatti convertiti da km/kWh
a km/L in modo da essere più comprensibili a tutti.
L’elettronica di controllo del motore
elettrico e della fuel cell è stata sviluppata all’interno del Team, con una
scheda di attuazione che gestisce il flusso di corrente dalla cella al motore
elettrico, ventola di reazione e raffreddamento e una scheda di sicurezza che è
in grado di monitorare il livello di idrogeno, ai fini della sicurezza, eventualmente
presente nel vano motore e, in condizioni di emergenza, è in grado di spegnere
il veicolo. A questo si aggiunge un’interfaccia HMI (Human Machine Interface) montata nell'abitacolo che è
in grado di fornisce al pilota le informazioni necessarie durante la competizione
e un sistema di telemetria.
La strategia di gara è una
componente molto importante ai fini del risultato e proprio per ridurre i consumi è stato sviluppato un sistema che permette di disaccoppiare
il motore e la ruota motrice per ridurre gli attriti durante delle fase di Coast-Down, in cui si spegne il motore e si procede grazie alle azioni di inerzia. Sempre
per la riduzione degli attriti, e quindi avere un’elevata efficienza del
veicolo, i cuscinetti e tutti i componenti rotanti sono ottimizzati.
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| IDRApegasus nella sua ultima apparizione alla SEM 2014 |
La massa complessiva di IDRApegasus è di soli 33 kg, traguardo
raggiunto grazie alla realizzazione di una monoscocca portante in fibra di
carbonio sulla quale sono integrati i diversi sottosistemi del veicolo. La
scocca è divisa in tre parti, una centrale e due coperture, anteriore e
posteriore, che permettono di accedere alle ruote e al vano posteriore dove è
posizionato il powertrain. Naturalmente sono presenti superfici “vetrate” in
grado di assicurare una buona visibilità al pilota, richiesta per superare i check tecnici prima
della competizione.
L’aerodinamica esterna è stata concepita
per minimizzare il Cx e la sezione frontale e cercando di generare una deportanza
nulla E proprio in quest’ottica le ruote anteriori sono state carenate
all'interno del corpo vettura e montate con un angolo di camber di -8°.
La ruota sterzante è posteriore e
il pilota controlla il veicolo attraverso uno sterzo ad asse verticale. Il
regolamento SEM 2015 prevede tuttavia un sistema sterzante sulle ruote
anteriori, rendendo appunto non più conforme IDRApegasus.
Si riparte quindi da qui per
cercare di migliorarsi ancora come Team e sviluppare un altro veicolo per il
2015 altrettanto competitivo, implementando il know-how acquisito fino ad
adesso e ponendoci nuove sfide e obbiettivi, ma per iniziare abbiamo riportato
a “casa” dal Museo IDRA11, la “mamma” di IDRApegasus.
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| IDRA11 da Lausitz vuole gareggiare a Rotterdam |
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